信息化时代，如今大多数年轻人都能通过手机了解燃油车三大件的一些特性，知道应该尽可能避开三缸机、双离合、筷子悬架这些“雷区”。

  新能源车作为全新赛道，不光用户对其三大件的“坑”不甚了解，特别是技术门槛较高的插电式混动系统，各大车企对于不同技术路线的优劣甚至都只是在探索阶段。本期我们就来聊聊，如今的插混车市场有哪些即将被边缘化的技术方案，以供参考。

  甭管是燃油车还是插混车，发动机都是其技术核心，虽然都是往复式四冲程内燃机（大多是汽油），但因为应用方向不一样，响应的技术应用和参数要求也完全不一样。

  功率＆扭矩平台能够说是燃油车发动机最重要的技术，这直接决定了整车的动力性能，自然也是用户关注的重点。但插混车不一样，特别是前桥双电机的插混车，通过高压缩比带来的高热效率，以及由此赋予整车的燃油经济性（亏电油耗）才是核心指标，至于短时的动力爆发则可完全通过电驱系统获得。

  目前，大多数厂商都开发了专门为插混车准备的发动机，这些发动机都通过可变气门正时系统来实现阿特金森循环（自吸）或米勒循环（涡轮增压），从而让膨胀比大于压缩比。再加上整车电气化改造，取消皮带轮系，让水泵、压缩机等全部改为电驱，更有助于提高整机效率。以比亚迪、奇瑞为例，其在秦L、风云A8上使用的混动专用发动机热效率都分别达到了46.06%（1.5L）、44.5%（1.5T）。

  以此为标准来看的话，还在照搬燃油车发动机的插混车在燃油经济性上自然就不占优势，因为这些发动机还是强调全速域稳定动力输出的奥托循环，所以最高热效率基本在40%以下。具体例子包括吉利帝豪L HiP、奇瑞瑞虎7 PLUS PHEV，以及宝马535Le、奔驰C350el等。

  不同厂商对于插混车都有不同的理解，通过赛车技术下放，德系车习惯使用P2布局单电机技术方案，包括上面提到的宝马535Le、奔驰C350el，其他的还有横置平台的大众帕萨特430PHEV。

  这些车有一个很重要的特征，不光发动机延续燃油车原版，还保留了多挡位独立变速器结构，只通过电机高转速/高扭矩的特性，强化高速工况的动力爆发，而这也符合赛车的技术方面的要求。但由此带来的问题是，单单一台电机，只能在发电＆驱动两种工况下反复横跳，再加上额外一组离合器（例如大众的6速3离合混动专用变速器）带来的传动效率以及可靠性问题，对于看中稳定性、经济性的家用车来说实在谈不上是高明的做法。

  目前更主流的解决方案是，混动专用发动机+前桥双电机的组合，例如比亚迪的P1+P3布局，其中一台电机主要负责发电机，另外一台则通过减速器直接驱动车轮，中低速纯电/串联模式效率非常之高，高速工况也可通过发动机直驱或并联模式获得更高效率以及动力爆发，还可以额外在后桥再装一台P4电机，进一步强化中低速性能。

  唯一的缺憾就是，电机虽然速域很广，但也有额定功率＆高效转速，因没有变速器进行速比转化，所以没法在0-200km/h的全速域内获得最佳扭矩输出，即，在高速工况的爆发力会衰减明显。

  以比亚迪DM-i方案的宋PLUS DM-i为例，其极速可以慢慢爬升到180km/h，此时发动机和电机都严重偏离高效区间。而使用P2布局并保留6挡3离合变速器的长安CS75PLUS iDD，车速可以轻松飚到230km/h。

  从2024年开始，新能源汽车的月销量在乘用车中占比已经逐渐朝50%迈进，特别是兼具燃油车续航能力和纯电车节能优势的插混车，能够说是家庭第一辆车的最佳选择。如今的插混技术虽然还没彻底定向，但上述两个方案几乎已经被看中经济性的家用车淘汰，更适合作为性能车或越野车的插混方案使用。

  介绍：向读者展示一派汽车与城市和谐相处的愿景，“Better City, Better Motility”（城市，自在移动）。八卦汽车业发展动态、努力做最真的汽车**。