仔细算算,自打2016年9月28日到现在,时间即将过去整整5年。这5年的时间里,本田开创性的给雅阁)匹配了i-MMD技术开拓市场,之后这一技术快速升级到第三代,再到慢慢的变多的本田车型上开始装备这一技术,形成了家族化的“混动联盟”。在接近5年的时间里,广汽本田搭载着i-MMD技术的本田车型,在中国市场里短时间累计销售近30万台,在混动汽车市场掌握着慢慢的升高的主导权。
因为工作等一系列综合原因,我和i-MMD的接触已经融入到了生活的每一部分,不仅是因为本田推出锐·混动新车之后,我要进行有关的拍摄和体验,还因为,亲身参加过2次锐·混动挑战赛并有幸在2018年用60L燃油成功完成了2143.8公里的续航,有幸拿下冠军,并且拥有了一台雅阁锐·混动)。
不久前,我刚刚完成了2021新一届的锐·混动挑战赛,刷新了自己2018年的续航纪录,另外自己的雅阁锐·混动也在3年时间里行驶了5.7万公里。所以,借着新的体验和如今锐·混动的高关注度,今天,想跟大家聊的线年多的各种深度接触之后,这项技术的优劣究竟是什么。
最先要说的,自然是耐用性问题,几乎所有和我探讨想买锐·混动车的人,开场话题都会是“它爱不爱坏,因为有电池,还有电机,我看网上说好多车换个电池就要几万块钱,太贵,不敢买。”
其实,这也是2016年时我第一次接触i-MMD时的疑问,毕竟市场里有一些PHEV车型确实发生了变速箱过度磨损/电池衰减等问题。不过,经过了近6万公里的日常使用检验之后,现在,我可以对它给予肯定。
仅从日用来看,电机的动力输出始终是稳定状态,并没有随着里程的增长有“动力变弱”那一些问题,电池容量也很稳,续航里程较出厂新车状态基本没有变化,同时传统的发动机/变速箱也没再次出现故障,最终日常使用的油耗也很稳定,近6万公里的雅阁锐·混动,油耗始终压在6L/100公里左右。
剖析这之中的原因,其实非常大程度上因为本田锐·混动的结构尽可能简单,并且几首技术上突破了传统油电混动技术的思路。
结构上,这套混动系统并没有特别复杂的机械结构,不用特别精细的进行保养,而且它的核心逻辑是 “以电为主”,能让车辆在不同工况下,燃油机、电机分别运行,降低了不必要的磨损和能量浪费。
比如,中/低速时,它100%通过释放高压锂电池中的能量让驱动电机释放135Kw+315N·m的功率和扭矩,这种动力其实已经比目前在售的15万级主流电动车更高,于是即带有了“电动车”低速时好开的特性,也绕开了了传统燃油机低速时高油耗/高浪费的问题。
加速时,i-MMD是电机/内燃机一起进行驱动,技术理论就不用详细展开了,因为电机的动力足够强,并非辅助作用,而是用电机的强+内燃机的强,共同输出动力。
再到高速状态下,13.5:1压缩比/40.6%热效率的发动机作为主动力源,让内燃机的优势发挥到最大,同时规避电动机因需要更大容量动力电池导致的续航“不足”问题。
结构尽可能简单、能量尽可能有效利用,最终的结果就是,车辆能持续保持高性能,同时又耐用稳定。
今年的第三届极限挑战赛里,最佳成绩已然出炉,凌派锐·混动)的百公里油耗2.3L,非常惊人,这直接把传统油电混动紧凑级轿车5L/100公里左右主流成绩拉低了超过50%,尺寸和自重更大的中级轿车/MPV/SUV,也把主流成绩拉低了50%左右,最终成绩是奥德赛锐·混动)3.3L、雅阁锐·混动3.2L、皓影)锐·混动2.7L。
上述一系列的数字颇为惊人,在于对比之后,刷新传统技术车主的感官。从传统燃油车来看,紧凑级轿车的油耗往往在7L/100公里以上,中级轿车在9L/100公里以上,而中型MPV和紧凑级SUV的数据在10L以上。同时,在现有的一系列混动车型成绩来看,紧凑级轿车在5L、中型轿车在6.5L、SUV在7L左右。
今年的挑战赛里,我开着雅阁锐·混动最后的交卷成绩是,2457.9公里,平均百公里油耗3.0L,进一步刷新了2018年的数字,创造了一个属于自己的新纪录。至于非挑战赛的非日用场景下,我和我的雅阁锐·混动能交出的成绩大多在6L/100公里左右。
在油耗数字的背后,原因还是因为其技术思路“电驱为主”、“针对不一样使用场景发挥电机和内燃机强点规避短板”。电机与发动机之间,既可以分别工作,也可以同时工作,这直接解决了传统油电混动的解耦问题,减少了大量的磨损/能量损耗,同时让电动机+电池主要承担加速/中低速这些路况下的动力输出,规避内燃机的弱点;让内燃机主要承担高速状态下的动力输出,规避电能续航的不足。
第三个要说的点,是这套系统的平顺性和动力性。看懂了上面技术特征的朋友,相信会对平顺性有一个好的预估,事实却是如此,因为“电驱为主”这一个核心的理念,在车辆的驾驶过程中,是不需要等待另一种动力介入的。举个例子,比如在市区里开车是需要频繁加/减速的,如果是此前较为成熟的“燃油优先的混动系统”,加速力度稍大,电机动力不足,那需要听着发动机的转速“轰”的一声爬到高点,才能感受到车辆有新动力介入,而且因为发动机/电动机无法解耦(绝大多数情况共同工作),发动机忽然加速时,在新动力介入时也会感受到车辆比较强的一次或几次抖动。
而动力性方面,同样是因为“电驱为主”,不用依赖燃油为主的内燃机,135kW+315N·m的动力数据,再匹配146马力+175N·m的内燃机,共同配合之下能实现8秒级的破百加速成绩。这比传统的2.5L发动机为主+电机辅助的油电混动,在加速成绩上快了1秒左右,和宝马325Li的8.1秒破百相仿。
从动力性上来看,雅阁锐·混动能带来的已经不止是够用,而是够好;而从平顺性上来看,因为它不用等待其他动力介入,不是传统的变速箱/发动机匹配形式,也就没有了顿挫/抖动/拖拽这样一些问题,几乎是随叫随到。兼具先进性、耐用性、经济性、好的动力表现,这些都是第三代i-MMD连续砍下沃德十佳发动机的重要原因。
当然了,万事无全好,对于匹配了这套系统的车型来说,我对NVH方面还希望能有进一步的提升。第三代i-MMD通过电机优先驱动,能让我在加速时不听到吵闹的发动机转速拉高,但,因为本田要把锐·混动车型的价格做的尽可能亲民(基本和传统燃油版中高配相当),它并没有太多预算去提升整车静谧感。一旦补上这一个方面的短板,在我和各种各样新车打交道的认知里,这种锐·混动车型是能比很多豪华车更高级的。
抛开稳定的省油、比其他油电混动技术在工作时更安静、动力可以随叫随到、耐用性也有所保障,这些优势之外。我还有别的方面的一些感悟,比如:仅以电驱为主这一个特征,还并不代表能高技术水准。
比如,本田的技术并不只是单独考虑提升燃油经济性,更考虑到了整体生命周期里的多个环节。比如,维修保养方面,雅阁锐·混动的保养周期是5000-1万公里(半合成机油/全合成机油),如果是半合成机油,小保养费用不到600元,用5w-40全合成的线万公里的大保养价格(机油/机滤/空滤/空调滤/变速箱油)价格在1300元左右,4万公里的整体保养价格在2800元左右。
而这方面,对上行业里2.5L+电机的油电混动(1万公里1保养,4万公里养车费用约为3200元),之中由相差了400元。这方面的差距,原因是本田在第三代i-MMD研发时候的理念差异,“在尽可能简单的结构”下,实现尽可能高的经济性/动力性能。
这种理念之下,构成第三代i-MMD的共有6大部分,包括:驱动电机、牵引电机(能量回收)、内燃机(阿特金森循环)、E-CVT机构(超越离合器及平行轴系及齿轮、主减速器及差速器总成等)、动力电池总成、动力控制单元PCU。其中,驱动电机、牵引电机,在第三代里去除了稀土成分,降造成本(控制整车成本)的同时,还逐步提升了电机的动力反应速度,动力电池总成则是较之传统技术使用了能量更大的高压锂电池,最终通过浅充浅放,同时实现更长的续航能力和耐用性,避免了性能的衰减/电池的损坏,也就最终有了10年/20万公里官方质保。又鉴于,没有行星齿轮这种复杂机构,不用增加额外的保养养护,并且再匹配上本田一向擅长的内燃机技术(i-Vtec技术的兼具性能/燃油),最终的成品就是,和传统燃油车型维修保养成本并不会有明显提升,同时又皮实耐用。
最终的结果就是,在搭载了第三代i-MMD锐·混动技术的混动联盟4款车型上,都能实现“更快”“好开”“省油”,在享受先进性的同时,还享受到一如既往的皮实。
最终总结一下,想和大家伙儿一起来分享的是“锐·混动核心优势建立在以电为主这条路线上,但绝不仅靠理念的差异”,还需要整体的周边技术进展,比如高热效率发动机、PCU动力控制对于工作场景的判断与分配逻辑、可以在一定程度上完成解耦的E-CVT机构它的动力分配逻辑、高压锂电池与双电机的能量管理与分配等。
上述,需要大量的经验与测试数据积累,并非一朝一夕可复制。本田i-MMD之所以成功,也源自于其上世纪90年代至今的技术不断研发与迭代。
在当下的汽车市场里,它不仅是能满足好开、省油的唯二强油电混动技术,更是独辟蹊径的技术引领者,且在不断进化之下,在与同类技术进一步拉开差距。
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